Твърдението, че „България няма право да ремонтира танкер Кайрос, а само да го изведе от нашия регион“, е невярно. То смесва две различни неща – търговски ремонт на санкциониран кораб и аварийни/защитни действия, които държавата е длъжна да предприеме по морско право, за да предотврати инцидент и замърсяване.
Изпълнителният директор на „Морска администрация“ действително казва пред БНР, че България нямала право да ремонтира танкера, защото е под санкции, а можела само да го изведе безопасно от региона. Това е твърде тесен и юридически неточен прочит на режима.
По действащото международно морско право и правото на ЕС ситуацията е следната:
Първо, България има задължение да действа, а не право да „вдигне рамене“. По Конвенцията на ООН по морско право (UNCLOS) всяка държава е длъжна да организира система за търсене и спасяване и да оказва помощ на бедстващи кораби и хора в морето. Това включва и кораб, който е аварирал, горял е, бил е ударен от дронове и дрейфира или стои нестабилно край брега – точно какъвто е случаят с „Кайрос“.
Второ, България има право и задължение да предотврати замърсяване от кораба, независимо, че е част от „сенчестия“ флот. Конвенцията MARPOL и свързаните с нея документи изискват държавите да предотвратяват замърсяване от кораби, включително при аварии. Това означава: буксировка до безопасно място, стабилизация, контрол на остатъчни горива и всички необходими аварийни действия по корпуса, машината и системите, за да няма разлив или загуба на кораба. Това не просто е „позволено“, а е нормативно очаквано поведение от крайбрежна държава.
Трето, режимът на „place of refuge“ – място за убежище за аварирали кораби – директно предполага временни ремонтни дейности. Международната морска организация (IMO) има специални Насоки за места на убежище за кораби в нужда (Resolution A.949(23) и актуализираните указания), които ЕС изрично прилага чрез EMSA. Там е записано, че кораб в нужда се допуска до такова място, за да стабилизира състоянието си, да намали рисковете за навигацията и да защити човешкия живот и околната среда. Няма как да „стабилизираш“ 270-метров танкер само с молебен и въже – неизбежно се включват временни технически действия: подаване на ток, хидравлика, възстановяване на управление, укрепване, запушване на пробойни, частична подмяна на оборудване. Всичко това е emergency repair, а не търговски „доков ремонт“.
Четвърто, санкциите срещу „сенчестия флот“ забраняват търговски услуги и достъп до пристанища, но предвиждат изключения за безопасност и околна среда. ЕС вече има специални пакети срещу танкерите в „shadow fleet“, които забраняват пристанищни услуги и морски услуги за изброени кораби. В същото време в санкционните регламенти изрично се предвиждат дерогации (изключения) за морска безопасност, защита на човешкия живот и опазване на околната среда – в такива случаи може да се разреши иначе забранена услуга именно за да се предотврати по-голяма щета. Точно тук попадат аварийната буксировка, аварийните ремонти и стабилизацията на „Кайрос“.
С други думи: ЕС може да каже „не“ на търговско влизане на санкциониран кораб за товарене/разтоварване и класически ремонт в корабостроителница, но не може да забрани, а и сам ПРАВИ изключение за действия, необходими за безопасност и предотвратяване на замърсяване.
Пето, България като крайбрежна държава има широка юрисдикция в териториалното си море да приема, задържа, инспектира и да налага технически изисквания на кораби, които представляват риск за околната среда, вкл. да изисква аварийни ремонти, преди да им позволи да отплават. Това е напълно съвместимо с санкционния режим – санкциите не отменят задълженията по UNCLOS и MARPOL, нито правото на държавата да се защити от екологична катастрофа.
Оттук следва какво би трябвало да направи държавата, ако действително се води от морското право, а не от страх и оправдания:
- Да обяви официално „Кайрос“ за кораб в нужда (ship in need of assistance) и да приложи процедурите за place of refuge – в случая това така или иначе се прави де факто, като се планира изтегляне към по-безопасен район в Бургаския залив.
- Да организира буксировка и стабилизация, включително включване на външен агрегат за хидравликата и електрозахранването, както самата Морска администрация вече съобщава, че възнамерява да направи. Това вече само по себе си е техническа интервенция, т.е. „ремонт“, макар и временен.
- Да разреши и изиска аварийни временни ремонти на място или в подходящо убежище, доколкото са необходими:
– укрепване на корпус и баласт
– възстановяване минимална управляемост и енергозахранване
– проверки за остатъчни горива и възможен разлив
– обезопасяване на рискови системи след удара и пожара.
Това не е нарушение на санкции – попада в изключенията за безопасност и околна среда. - Да изиска от ЕС формално дерогационно разрешение, ако се наложи по-сериозна интервенция, за да няма никакъв спор дали конкретна дейност попада в „ремонт“ по смисъла на санкционния регламент. Механизмът за дерогации вече е предвиден в санкционната рамка и се използва и за други казуси.
- След като корабът е стабилизиран и рискът за българското крайбрежие е минимизиран, България има право:
– да задържи кораба, докато се изясни отговорността и разходите по спасителната операция;
– да забрани търговско ползване на нашите пристанища от този кораб, докато е в санкционните списъци;
– да претендира разходите за операцията по буксировка и аварийни действия и/или да остави това на спасителен договор със специализирана частна компания.
Заключението е много просто:
санкциите срещу „Кайрос“ ограничават търговската му дейност и достъпа до услуги, но не освобождават България от задълженията ѝ по UNCLOS и MARPOL, нито ѝ забраняват да извършва аварийни и защитни ремонтни действия, необходими за опазване на Черно море и нашия бряг.
Да се твърди, че „нямаме право да го ремонтираме, само да го изведем“, е удобно извинение, но не е вярно юридически. Реалното морско право казва:
България има право – и задължение – да го тегли, да го стабилизира и да му направи всички временни технически интервенции, които са нужни, за да не ни остави един плаващ проблем пред Ахтопол.
