Вчера по националните новини беше съобщено, че българските власти са привикали посланика на Турция, който е заявил, че танкерът е бил буксиран от частна компания „Timur-B“ и че турската страна не е запозната с конкретните обстоятелства около случилото се. Това твърдение звучи удобно, но е крайно съмнително. Става дума за рисков танкер, срещу който е извършен терористичен акт, а не за обикновен търговски кораб с рутинен проблем. В подобна ситуация държава като Турция не може да „не знае“ какво точно се е случило, още повече че говорим за обект с потенциал за масивно екологично замърсяване в общ морски басейн.
Още по-тревожно е поведението на българската държава. Липсва незабавна официална позиция след инцидента. Турция публично осъди атаките срещу цивилни кораби. България мълча. При това положение минимумът, който се очакваше, беше директна комуникация с Турция за изясняване на фактическото състояние на кораба, на нанесените поражения и на това дали съществува реална опасност за българските води и крайбрежие. Това не е дипломатически жест, а елементарна отговорност между държави, които споделят едно море.
Фактът, че този танкер е достигнал до българска зона без яснота кой знае какво, кой отговаря и какво е реалното му състояние, показва сериозни институционални пропуски. Това обяснява и нарастващото притеснение за следващите действия, защото в публичното пространство се появи изявление на ресорния министър, че на борда ще бъдат качени помощни агрегати. Подобно решение при танкер без доказано Gas Free състояние е не просто грешка, а пряко нарушение на всички правила за безопасност.
Тук трябва да се каже ясно и без заобикалки.
Празен танкер е по-опасен от пълен.
Празните товарни танкове, съдържащи остатъчни въглеводородни пари, в комбинация с кислород в експлозивен диапазон, са идеалната среда за взрив. Един агрегат, една искра, един метален контакт са достатъчни. Това е елементарна танкерна азбука, позната на всеки морски офицер, но очевидно не и на хората, които в момента вземат решения административно, без да познават реалната опасност.
Допълнително утежняващо обстоятелство е, че корабът е без офицерски състав. Без капитан, старши помощник и машинен офицер танкерът е напълно неспособен да реагира на авария. Няма контрол на газовата среда, няма противопожарна реакция, няма управление при ескалация. Това го превръща от кораб в пасивен и високорисков обект, който изцяло зависи от действията на външни лица.
Най-притеснителното е, че решенията се вземат така, сякаш става дума за обикновена буксировка, а не за обект на терористично посегателство с потенциал за екологична и човешка катастрофа. Това не е административен казус, а авариен сценарий, при който всяко прибързано или технически необосновано действие може да доведе до взрив, пожар, разлив и международен скандал.
Държавата дължи ясен отговор.
Кой знае реалното състояние на танковете.
Измерен ли е кислородът.
Има ли Gas Free сертификат.
Защо се говори за агрегати преди газов контрол.
И защо България реагира последна, при положение че рискът е пряко за нейното крайбрежие.
Това не е всяване на паника. Това е предупреждение, основано на елементарни морски и танкерни правила. Историята показва, че катастрофите в морето не се случват от буря или „лош късмет“, а от подценяване, мълчание и решения на бюро. Ако този подход продължи, следващият разговор няма да е за превенция, а за отговорност.
ПРОДЪЛЖЕНИЕ: КАКВО ТРЯБВА ДА СЕ НАПРАВИ ПО МОРСКИТЕ ПРАВИЛА – И КАКВО СЛЕДВА, АКО НЕ СЕ НАПРАВИ
Ситуацията с танкера не търпи импровизации и административни решения „на парче“. Тук говорим за авариен морски обект с висок риск, за който има ясно разписани правила в SOLAS, MARPOL, ISGOTT и стандартната танкерна практика. Всяко отклонение от тях води не до „вероятност“, а до предсказуеми последствия.
Какво е правилното действие – по ред, не по усмотрение
Първото и абсолютно задължително действие е Safety Boarding, извършено от квалифициран екип с танкерен опит, а не формално „качване“. Това включва пълен Atmospheric Testing на всички товарни танкове, баластни пространства и машинно отделение. Измерват се кислород, експлозивен диапазон (LEL), наличие на въглеводородни пари и токсични газове. Без тези данни корабът се счита за опасен по дефиниция.
Ако танковете не са Gas Free и няма доказуема инертна атмосфера с кислород под безопасните граници, на борда не се допуска никакво оборудване, никакви агрегати, никакво електрозахранване и никакви „временни решения“. В този момент корабът се третира като dead ship with hazardous atmosphere.
Следващата стъпка е stability and structural assessment. След удар или терористично въздействие корпусът може да има скрити деформации. Провлачване или буксировка без оценка на надлъжна якост, напречна устойчивост и състояние на танковете може да доведе до конструктивен отказ по време на маневра.
Едва след това се планира буксировка с ясно определени towage points, сила на въжетата, резервни буксири и сценарии при аварийно откачване. Закотвяне в открит залив без метеорологичен прозорец и без постоянен контрол е грубо нарушение на добрата морска практика.
Какво не трябва да се прави – и защо е фатално
Качването на помощни агрегати при танкер с неизяснена газова среда е абсолютно забранено. Това не е препоръка, а правило. Искра, прегряване, индуктивно напрежение или статично електричество в среда с въглеводородни пари водят до вътрешен взрив в товарен танк. При празен танкер това е най-вероятният сценарий.
Административното мислене от типа „да го преместим бързо, пък после ще мислим“ е рецепта за катастрофа. Танкерът не е понтон, не е баржа и не е строителен обект. Той е специализиран кораб със специфични рискове, които не прощават грешки.
Метеорологичният фактор: времето не чака решенията
Към всичко това се добавя и критичният времеви фактор. В края на седмицата се очаква усилване на вятъра и завъртане към брега. В район като Ахтопол, който е открит и с ограничена естествена защита, това означава:
– увеличен дрейф
– повишени динамични натоварвания върху буксирните системи
– риск от скъсване на въжета
– загуба на контрол над обездвижен кораб
Ако до този момент танкерът не бъде преместен в реално защитена акватория или обезопасен по всички правила, най-лошият сценарий е напълно възможен – изхвърляне към брега, удар, вторични повреди и последващ взрив или пожар.
Последствията, ако правилата не се спазят
При неправилни действия последствията са ясни и добре известни в морската практика:
– сериозен инцидент с човешки жертви
– пожар или взрив на танкер
– мащабно екологично замърсяване
– блокирано крайбрежие и щети за туризма и риболова
– международно разследване и санкции
– персонална отговорност на длъжностни лица
Това не са хипотези, а реалности, които са се случвали многократно по света, когато решенията са се вземали прибързано и без познаване на танкерната специфика.
Финално напомняне
Времето се влошава. Рискът се увеличава.
Танкерът е празен – а това го прави по-опасен, не по-безопасен.
Всяко действие без газов контрол и морска експертиза е игра на руска рулетка.
Тук вече не става дума за бюрокрация, а за превенция на инцидент, който може да се превърне в най-тежката морска авария по българското Черноморие от десетилетия.
