Случаят с танкера VIVA 962 не е просто поредна „морска новина“. Това е тест дали България управлява пристанищата си по международни правила или по схеми, които отвън изглеждат като узаконяване на „кораб-фантом“ през ремонт. Най-опасното тук не е самият кораб, а институционалната тишина. Колкото по-дълго няма официално, документално обяснение какъв точно е правният статут на VIVA 962 и на какво основание е допуснат до ремонт, толкова по-лесно се лепи етикетът „пиратска държава“ – и после той не пада.
Хронологията е публично описана. На 30 октомври 2025 г. в Бургас има сигнал за опасен кораб без навигационни светлини и без активирана AIS, на котва в района на пристанището. Това е не просто „лош стил“, а пряк риск за безопасността на движението. Международните правила изискват AIS да е инсталирана и да се поддържа в работа на определени класове кораби, като изключенията са ограничени и трябва да са оправдани.
След това се появява конкретиката за VIVA 962 (IMO 8878764). Maritime.bg и други медии описват кораб, който се появява край нос Емине, а впоследствие е насочен към рейда на Бургас и проверен. Публикуваното по темата сочи, че на борда са били само двама души, представяни като капитан и механик, и че е имало сериозни проблеми с документите и сертификатите. На 20 декември 2025 г. Maritime.bg съобщава, че VIVA 962 влиза за ремонт в кораборемонтно предприятие в Бургас, като уточнява детайли за екипажа. Паралелно e-Burgas излиза с позиция, че кораб със „спорен правен статут и индикации за задължения“ не е бил арестуван, а вместо това е „вдигнат“ за ремонт в бургаската корабостроителница.
Тук е сърцевината на проблема: в международната практика ремонтът може да е нормална част от процедурата, но само ако е стъпил върху ясна правна рамка. При чужд кораб с рисков профил стандартният инструмент е Port State Control – пристанищна държавна проверка на състоянието, екипажа и съответствието с международните конвенции. IMO дефинира PSC именно като механизъм, с който държавата проверява дали корабът и екипажът отговарят на международните правила за безопасност и предотвратяване на замърсяване. Когато има сериозни дефицити, PSC инспекторът може да задържи кораба до отстраняване на несъответствията; в ръководствата на Paris MoU ясно се описва принципът, че дефицитите трябва да се отстранят преди отплаване, а решението за задържане се взема по професионална преценка спрямо риска.
Тоест самият факт, че корабът е в ремонт, не доказва „кражба“ и не е автоматично нарушение. Нарушението и огромният репутационен риск идват, ако обществото вижда само резултата „корабът се ремонтира“, без държавата да покаже документите, с които е упражнила контрол: задържан ли е по PSC, с какви констатирани дефицити, на какво основание е разрешено преместването му до ремонт, има ли финансови гаранции и кой носи отговорност, ако нещо се обърка. Без тези отговори картината отвън изглежда като „убежище за проблемни кораби“, а това вече е стратегически удар по България.
Отделно, когато се появи мотив „кораб в нужда“ и допускане до място на убежище, пак има правила. IMO има насоки за places of refuge – идеята е крайбрежната държава да прави обективна оценка на риска и да взема решение така, че да стабилизира ситуацията и да намали навигационната и екологичната опасност. Това е легитимен режим, но той изисква прозрачна логика: каква опасност се предотвратява, какви мерки се налагат, какви гаранции се искат, как се контролира процесът.
Ето защо държавата е длъжна да даде публично обяснение – не с общи приказки, а с проверими факти. Ако VIVA 962 е бил задържан по PSC, трябва да се посочи датата на задържане, органът, който го е разпоредил, и категорията дефицити (без да се публикуват чувствителни детайли, но достатъчно, за да е ясно, че е имало реална процедура). Ако не е бил задържан, трябва да се обясни защо – при положение, че медиите описват липси и риск. Ако е бил преместен до корабостроителница/кораборемонт, трябва да се каже на какво основание е допуснато движението, кой е поел отговорността за безопасността на прехода и кой е поел финансовия риск. Ако има спор за собственост или тежести, обществото трябва да знае дали има съдебен арест и как се гарантира, че корабът няма да бъде „изведен“ в момент, в който кредитори или държавни органи имат претенции.
За да приключи темата „пиратска държава“ с факти, а не с псувни, има няколко конкретни въпроса, на които ИА „Морска администрация“, Гранична полиция, прокуратурата и пристанищните власти могат да отговорят кратко и ясно. Дали VIVA 962 е обект на PSC задържане и какви са констатираните основни дефицити по международните конвенции. Дали корабът има валиден клас и коя е признатата организация, която го обслужва. Дали има валидна застраховка P&I и кой е застрахователят, или е поискан финансов депозит/гаранция за потенциални щети и пристанищни разходи. На какво правно основание е разрешено влизането/ремонтът и кой е подписал разрешението. Кой е заявителят на ремонта – собственик, оператор, упълномощено лице или друг субект – и има ли назначен корабен агент по правилата. Какъв е режимът на AIS и светлините при установяването на кораба и има ли акт за нарушение. Как се гарантира, че корабът няма да напусне българска юрисдикция без финален контрол и без да са платени такси и обезпечени претенции.
Ако държавата не отговори, следващата цена ще е по-голяма от един кораб. Ще е системна: всеки проблемен съд в Черно море ще знае, че може да дойде „на ремонт“ в България и да се легализира през мъгла. Точно така се губи морският авторитет. А когато после ти докарат 275-метров „KAIROS“ на 5 кабела от Ахтопол, вече няма да питаш „защо турците го направиха“, а „защо ние им дадохме основание да го направят“.
Има и още един ключов момент, който прави случая VIVA 962 особено тревожен и който изисква институционален отговор. Редакцията разполагаше с информация още в момента на появата на кораба в български води, че той ще бъде вкаран за ремонт конкретно в бургаската корабостроителница, ръководена от Димитър Кемрянов. Тази информация се потвърди впоследствие, когато корабът действително беше изваден и насочен към ремонт именно там.
Това поражда логичния въпрос как е възможно ремонтът да е бил предвиден предварително, при положение че към онзи момент публично не беше обявен ясен правен статут на кораба, не беше оповестено официално задържане по линия на Port State Control и не беше ясно на какво основание изобщо е разрешено придвижването му към ремонтно предприятие.
Съвпадението между предварителната информация и последвалите действия поставя под съмнение дали решението за „спасяване чрез ремонт“ не е било подготвено още преди държавните органи да обявят позиция. Това, от своя страна, повдига въпроси за евентуален конфликт на интереси и за ролята на частни икономически субекти в процес, който по дефиниция следва да бъде изцяло под контрола на държавата.
Никой не твърди фактологично, че е извършена кражба. Но когато кораб със спорен статут, без изрядни документи и със сериозни несъответствия, вместо да бъде ясно и публично задържан, се озовава в ремонтно предприятие, за което предварително е имало информация, че ще го приеме, това вече е достатъчно основание за официална проверка.
